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今年3月份以来，全球石油供求结构失衡叠加新冠肺炎疫情影响，国际油价持续低位运行。4月20日，纽交所5月交货的轻质原油期货价格罕见地出现了“负油价”。而随着石油减产协议达成，国际油价5月份出现小幅回升，但全球原油供需矛盾仍待化解。

一度出现的负油价意味着原油生产商将需要向交易员支付费用，以去除手中的原油库存。

油价暴跌，产油大国一片哀嚎，很多石油贸易商以及投机者却看到了不断扩大的期货溢价所带来的巨大商机，纷纷开始囤油，而且，不只是陆上囤油，以往成本较高的海上囤油也成了香饽饽。

瑞士能源咨询公司Petromatrix创始人、前石油贸易商奥利佛·杰考布（Olivier Jakob）说：“陆上和海上的油库都将被装得满满的，贸易商们的春天又来了。”

与此同时，油轮运营商、原油存储公司等也纷纷投入抢油和囤油大潮。

对于一些对海外原油依赖较重的国家来说，现在是它们大量购买原油、增加战略石油储备的好机会。

因此，外界对于中国超级油轮的动向给予了很大关注。

实际上，更值得关注的问题是：中国的超级油轮，能否因此得到加速发展的契机？

文 | 石宏 《舰载武器》执行主编，云南财大一带一路研究中心特聘研究员

编辑丨蒲海燕 瞭望智库

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这是一则假新闻！

到2020年4月份，全球超级油轮租赁市场的缺口达到60艘之多，日租金从之前的每天10万美元（约合70.77万元人民币）猛涨到每天20.3万美元（约合143.67万元人民币）。

于是，不管中国的超级油轮是参与“抢油”或是进行出租，这次都能赚到盆满钵满。

然而，没过多久，这个消息就被行内人士确认为假消息。原因很简单，它既不符合常识，也不符合实际情况。

中国的确是世界上拥有超级油轮最多的国家之一。据资料显示，中国目前拥有的超级油轮共119艘，其中招商轮船投资的中国能源运输有限公司51艘、中远海运能源运输股份有限公司52艘、香港华光海运6艘、岚桥集团6艘、中石油4艘。

但是，作为航运企业，平时不可能让油轮都闲置着，这些油轮大部分都处于出租状态。突然的油价暴跌提供了抢油契机，但是，之前出租的油轮合同还没有到期，因此不能用作为中国“抢油”的运输平台，而且，租金也不可能按照现时标准。

能够用来“抢油”的，只有少部分未出租的油轮，而且，其中还有相当数量不是空置状态，甚至还有一些处于坞修状态。因此，中国真正能够用来“抢油”的自有油轮数量很少，远远达不到84艘。所谓“赚到盆满钵满”，完全是无稽之谈。

获利最大的是美国

据福布斯网、《金融时报》网站等外媒报道，中东到中国的航线在2月份为2.8万美元（约合19.82万元人民币），而从3月之后则达到平均每日18万美元（约合127.39万元人民币），最高点更是达到惊人的28万美元（约合198.16万元人民币）。

虽然媒体报道的主要是沙特航运公司巴赫里（Bahri）租用超级油轮的价格，但是，如果出货量小，这条航线的日租价不可能暴增到令人乍舌的地步，所以，不排除中国也在此期间租用较多外国油轮运油的情况。

如果不只算超级油轮，那么世界上拥有油轮数量最多的是希腊，手握油轮总数达700多艘；其次是日本的390多艘和美国的300艘出头。

由此分析，最近国际油轮日租价暴涨，希腊必然是在租船方面获利最多的，其次是日本和美国。

在抢油方面，美国是大手笔。

2020年4月26日，一艘油轮停泊在美国旧金山湾

沙特方面称，在沙特宣布打石油价格战之后，美国炼油厂商购买了沙特至少200艘超级油轮的石油总量，从而使沙特对美国石油出口增长了4倍。沙特近段时间掏高价租用20艘左右超级油轮，就与美国的采购量激增密切相关，因为沙特近段时间运往海外的原油有1/3是到美国。

日前，欧佩克+与俄罗斯、美国等产油国达成的减产协议，美国在5月1日之后的减产量不亚于沙特。尽管这主要是低油价导致美国页岩油气生产陷入困境，但不管怎么说，美国的减产以及从沙特大量购买原油，都让之前趋冷的美沙关系重新回暖。

这样一来，美国成为了油价暴跌以来的最大获利者。

油轮为何越造越大？

实际情况并非如此，本轮暴增与之前超级油轮大发展的背景有很大不同。

二战后油轮越造越大，首先是相当长时期内世界经济发展强劲带来的石油需求旺盛。

二战之后，受到战争重创的欧洲各国、日本等都致力于经济恢复和发展，特别是日本，在上世纪60年代开始了高速经济增长。上世纪70年代以后，韩国、东南亚等国的经济也开始持续增长。

长达数十年的世界经济发展对于石油的需求很旺盛，特别是欧洲和日本这些贫油国，对于海外石油依赖巨大，需要运回国的原油不断增长，在这种情况下，吨位较小的油轮就明显不能满足需要了——它们的运输成本太高，因此，需要更大的油轮来降低运输成本。

一艘3.2万吨的油轮每天消耗燃油约75吨，一艘50万吨的超级油轮每天消耗燃油330吨。也就是说，后者运送原油是前者的16倍，而燃油消耗仅4.4倍，能源效率为3.6倍。

不仅如此，由于船员人数并不是随着船舶尺度和吨位的增大而成比例地增加，再加上超级油轮采用了一系列先进的导航设备和自动化装置，从而使所需船员人数大大节省。因此，超级油轮无论从劳动生产率、能源效率，还是资金效率方面来看，经济性都十分显著。

另一个刺激超级油轮发展的因素是第二次中东战争到第四次中东战争的影响。

在此期间，阿拉伯国家屡次战败，当时,作为阿拉伯国家“领头羊”的埃及，曾两度关闭苏伊士运河，导致从中东到欧洲的原油运输累计有10年之久只能绕道好望角，运输成本随之大幅增加。

基于上述因素，各国都希望发展大型油轮来降低原油运输成本。

日欧狂造超级油轮

日本神奈川县川崎市，油轮停泊在码头

1959 年，日本建成了世界上第一艘超过10万吨的油轮“宇宙•阿波罗”号；

1966 年1月，日本建成15 万吨的“东京丸”号油轮；

同年晚些时候，日本还建成了20.9万吨的“出光”号油轮。

伴随着“出光”号的建成，诞生了一个新的名词——巨大型油轮，英文缩写为VLCC，也就是我们现在所称的超级油轮。

随后，西欧国家也相继建造了大量的VLCC。到1975年，日本、西欧平均每年竣工59艘VLCC，速度之快，创造了世界造船史的新纪录，到现在这个记录也没有被打破。由此，VLCC成为了国际原油运输市场的主力船型。

在此期间，还出现了特大型油轮，即ULCC，日本狂造了一批这样的油轮。

1968年，日本建成了长345.3米、32.6万吨的“宇宙•爱尔兰”号油轮，成为世界上首艘超过32万吨的ULCC；

1971年，建成37.2万吨的“日石丸”号油轮；

1973年2月和10月，“GLOBTIK •东京”号和“GLOBTIK•伦敦”号油轮相继下水，长度都是378米、载重吨都是37.8万吨；

1975年，建成38.4万吨“日精丸”号油轮；

1975年底，建成长381.8米、载重吨42.3万吨的“卑尔根皇帝”号油轮；

1977年8月和12月，日立重工业建成了两艘载重吨51.6万吨的油轮“ESSO•大西洋”号和“ESSO•太平洋”号。

在日本建造的众多ULCC中，有一艘非常值得一提——日本住友重工在1975年9月开始建造载重吨48万吨的“海上巨人”号，于1979年完工。

但是，这时，订购该船的希腊船公司破产，住友重工只得将该船转卖给香港船王董浩云。

董浩云接手后，要求船厂在该船中部加上一段80米长的油舱，于是，船长增加到458.45米，成为世界上最长的油轮；相应的载重吨也增加了8.7万吨，从而达到564763吨，成为迄今为止世界上装载量最大的油轮。

欧洲也不甘落后。

1976年，法国建成了长414.2米的“巴提留斯”号油轮，载重吨突破50万吨大关，达55.3万吨日本狂造超级油轮；1979年，又建成了3艘姊妹船。

1978年，瑞典建成一艘载重吨49.9万吨的ULCC“奈尼（NANNY）”号，长365米，宽79米，吃水22.3米，是至今为止世界上最宽的油轮（这艘油轮也就是2003年进长江，去江阴拆解的“海上世界”号）。

不过，油轮的吨位争霸战没有持续下去。

中国需要大幅增加超级油轮吗？

而且，欧洲出于对中东局势的担忧，采取了多方面措施：一是能源结构多元化，二是大规模修建油气管道，三是大力研发和推广节能减排技术，使得欧洲的海上原油运输量大减，ULCC迅速显得过剩。

日本的ULCC主要是外销，既然客户急剧减少，发展ULCC的动力也就消失了。

此外，港口条件的限制也是ULCC失去发展前景的重要原因。通过实践检验和更仔细的论证，各国最终认为20-32万吨的超级油轮是性价比最高的船型。

在这种情况下，中国需要大幅增加超级油轮吗?

我国自从改革开放，经济发展进入了快车道，对石油的需求不断增加，原油供应也从自给自足到现在的海外依存度达到70%，其中大部分需要通过油轮运输回国，但这并不意味着我国存在大幅增加超级油轮数量的空间。

首先，上面讲过我国现在的超级油轮有很大一部分都是处于出租状态，可见对于自己运输原油不存在平台短缺的问题。

更重要的是，我国现在对于环境越来越重视，因此，我国一方面在加大清洁能源的应用，另一方面在不断发展节能技术。两方面叠加的结果就是我国对原油的需求增幅将会持续下降，甚至在未来对原油的绝对需求量也会下降。

不仅如此，我国这些年逐渐加大了陆上油气管道的建设，之前建成的陆上油气管道也陆续注油注气，海上原油运输的压力今后会越来越小，因此，对于超级油轮的数量需求自然也就没有增长的可能。

其次，世界上的石油供应不是在减少，而是在增加。

特别是美国实现页岩油气革命之后，世界石油供应逐渐过剩，油价今后将会长期保持在较低水平。

今年3月沙特发起的石油价格战也是因为各国都不减产石油的赌气之举，再加上仍在发展的新冠疫情对世界经济的负面影响叠加，从而导致油价持续暴跌。这种情况不会长期持续，所以囤油是暂时行为而不是长期行为。

而且，陆上石油存储设施、超级油轮都不是一时半会儿能建成的，等陆上储油罐和海上浮动储油设施（例如比较老旧的油轮）都灌满油时，也许就没有抢油的必要了。

战略石油储备是用来应急，而不是用来进行日常供应，任何一个国家都不可能无限制地增加战略石油储备，过了临界点就是负担。

再次，我国的海上石油运输主要来自中东地区。

整个航线不存在像欧洲那样容易受制于苏伊士运河的情况，而在距离上又要比日本和韩国近得多，这也是对超级油轮需求数量不会太多的重要原因。

发展超级油轮技术很有必要

但是，这不是说我国就不用发展超级油轮，原因很简单：

第一，设计和建造超级油轮可以提高我国的造船水平。

超级油轮属于技术比较高的船舶，随着国际上对环境的日益重视，对超级油轮的技术要求越来越高。

2005年12月，国际船级社协会（IACS）通过了双壳体油轮和散货船的共同结构规范（CSR），并于2006年4月1日生效。这意味着IACS首次在全球范围内统一船体结构的建造标准。

所谓“双壳体油轮”，就是底部和边部采用连续的双层壳体，能够防止或减少由于搁浅、水灾、碰撞等导致底部或边壳破损等引起的进水、水密完整性失效或油轮沉没造成的海上人命安全、海洋环境污染或油轮全损的危险。

此外，双壳体之间的空间还可以用来承载压载水，压载空间能够在整个装货空间延续。

过去数十年里，超级油轮基本上被日本和韩国垄断，我国所占份额很小，尤其是32万吨的超级油轮，直到2014年我国自主设计的“凯桂”号建成，才打破日韩的垄断。

由此可见，我国发展先进的超级油轮能够进一步提高造船水平，巩固我国的造船地位。

第二，超级油轮也是有使用寿命的，一般为40年。

所以，我国现有的超级油轮以及世界范围内现有超级油轮，都存在不断汰换的过程，这也需要我国发展新的超级油轮来进行应对。